SIMCA MIL,LEGENDARIO.

Allá por los inicios de los sesenta, fueron muchos los coches que aparecieron en el mercado, vehículos que en muchas ocasiones seguían un mismo enfoque, tamaño reducido para un precio asequible y mecánica sencilla para un uso sin inconvenientes, y uno de estos coches fue el Simca 1000.

Presentado en el Salón del Automóvil de París el 5 de octubre de 1961, saldría a la venta prácticamente después de esa fecha y ganaría gran popularidad, pues aunque se trataba de un coche de tipo sedán, con unos pocos retoques se podía convertir en un pequeño y efectivo coche deportivo.
Diseñado para sustituir al ya vetusto Simca Aronde, su objetivo era el de mantener fresca a la marca ante coches como el futuro Renault 8, que aparecería poco después. Previamente, el Simca 1000 se desarrolló con el nombre interno de “Proyecto 950”, muy pendiente de lo que hacían el resto de las marcas y realizando acuerdos con Fiat, con quien desarrollaba otro proyecto conocido como “122” o Chrysler, que veía en este futuro coche una opción de vehículo económico para su mercado. Entrando ya en los sesenta, Simca descarta el proyecto 122 y se centra de lleno en el 950, denominado así por ser el cubicaje que en principio deberá tener su propulsor.

Tras desechar varias plantas motrices, se toma un motor de 4 cilindros de construcción económica, lo que permite invertir más dinero en el desarrollo de otros elementos y, sobre todo, en la caja de cambios, que diseñó el Departamento Técnico de Porsche con 4 velocidades sincronizadas en lugar de 3, algo imprescindible para plantar cara al que se conocía como “Super Dauphine”, el futuro R8, que también ofrecería 4 velocidades. Fue a lo largo de la primavera de 1960 cuando los primeros prototipos empezaban a realizar pruebas, con la vista puesta en el Salón de París de 1961, objetivo que finalmente fue alcanzado. Solo existió en una carrocería exceptuando la coupé Bertone, siempre con tres cuerpos y cuatro puertas, por lo que su enfoque era el de familiar, y su llegada a España, bastante más tarde, coincide con el inicio de su fabricación en la fábrica de Villaverde, de donde salieron 205.429 unidades en total hasta 1978.

Como muchos de los coches aparecidos en aquella época, el Simca 1000 era un “todo atrás”, es decir, que motor y caja de cambios estás dispuestos por detrás del eje trasero. Todas las mecánicas que montaría el Simca 1000 a lo largo de los años que estuvo en producción fueron de 4 cilindros en línea, aunque la primera que incorporó cubicaba 944 c.c. Y lo acompañaría hasta el fin de su producción, siendo además la que de algún modo le daba nombre, aunque el cubicaje sea realmente de 0,9 Litros. Esta mecánica desarrollaba una potencia de 44 Cv en sus inicios, pero fue aumentando esta cifra hasta llegar a los 52 Cv en 1978. En 1967 llegaba la mecánica de 1204 c.c., de 55 Cv que cesaría su producción en 1975 con hasta 85 Cv de potencia. Antes, en 1969, llegaban las mecánicas que escoltaban a la principal, una de 1118 c.c. De 53 Cv que llegaría a 55 Cv que conviviría con la 1000 hasta el final y la de 777 c.c. Y 31 Cv que se produjo hasta 1971, siendo sustituida por la 900, de 844 c.c. Y 38 Cv al principio que en 1974 cesaría en su producción con 43 Cv. Ya en 1972 aparece la mecánica más grande que equipó el Simca 1000, de 1294 c.c. Que salía con 60 Cv y podía llegar según versiones hasta los 110 Cv de potencia, haciendo que el Simca Rallye alcanzara los 200 Km/h.

El pequeño Simca 1000 era un coche resultón, sin más alardes, cuyos rivales principales se encontraban en el Renault 8 y el Seat 850, coches con la misma estructura mecánica que el Simca 1000. Había que meterse en mecánica para poder sacarle rendimiento, pero si se hacía bien, el Simca 1000 podía dar guerra en los rallys. La salida al mercado del R8 TS dejó en evidencia las capacidades del Simca 1000, y aprovechando la producción del Simca 1200 se toma la mecánica de este y se incorpora al 1000. Nacía así el Simca 1000 GT, de 61 Cv de potencia a 5800 rpm y convenientemente maquillado por fuera. Por desgracia, y a pesar de estar mejor dotado en trenes de rodaje, la alimentación se quedaba corta para este propulsor, por lo que lo primero que hacían los manitas era sustituir el carburador, de modo que se ganaba potencia en alta

Uno de los argumentos de marketing del Simca 1000 radicaba en su suspensión, con anuncios en los que se decía “A 140 por hora su suegra no perderá punto” mientras se podía ver una fotografía de una mujer haciendo punto de cruz sentada en el asiento trasero del Simca. Esta era de tipo independiente en ambos ejes, aunque pecaba de tener la trasera algo elevada, un problema que se solucionaba solamente recortando los muelles, pero no sería hasta 1969 que se cambiaría el sistema de dirección por una de cremallera, y los neumáticos de estructura diagonal por los radiales. El Simca 1000 sufrió muchos problemas de temperatura, sobre todo en los propulsores más grandes y aún más conforme se exprimían sus posibilidades en la parte alta del cuentavueltas. Por ello apareció, en pleno auge de los tracción delantera, el Simca 1000 Rallye, que pasaba el radiador a la parte delantera, subsanando de un plumazo los problemas de temperatura, acompañado de la batería, lo que favorecía un mejor reparto de pesos. También la suspensión recibía cambios, resultando más baja y dura. Se habían solucionado los problemas más graves del 1000, pero era tarde ya para este simpático coche, la producción estaba ya en límites muy bajos

El Simca 1000 mostraba unas líneas de diseño sencillas, sin alardes de diseño, con unas formas cuadradas y tres volúmenes diferenciados para el maletero, habitáculo y mecánica. Resultaba muy simpático a la vista porque visto de perfil recordaba a los coches que dibujan los niños más pequeños. Sin embargo, era un coche bien rematado cuyo interior era sorprendentemente amplio para su tamaño exterior precisamente gracias a sus formas angulosas. En la parte delantera se podía observar la ausencia de calandra, innecesaria por otro lado estando la mecánica atrás. Las luces principales se agrupaban en dos grandes faros redondos mientras las de posición estaban a parte en sendas tulipas de menor tamaño ubicadas más hacia el centro del coche. Parachoques de metal tipo cromado y nada más por describir en el morro. Sus líneas de diseño sencillo se permitían el alarde de un capó delantero con ciertas ondulaciones que daba paso a un parabrisas cuya inclinación era la misma que la del montante de la luneta trasera. Así se llegaba a la zaga, también con el capó prácticamente horizontal y algo menos largo que el morro, y al llegar al final, la trasera caía de forma abrupta en vertical, haciendo algo de cuña hacia el interior. El parachoques trasero estaba hecho del mismo material que el delantero y sobre este estaban situadas en las esquina cada una de las dos luces traseras de forma redonda.

El Simca 1000 mantendría estas líneas básicas hasta el final de su producción, pero pasaría en total por tres fases de diseño en las que cambiarían algunos detalles. Se mantuvo sin cambios hasta 1969, momento en el que el frontal deja de ser completamente plano para pasar a disponer un pequeño ángulo a la vez que adopta unos faros delanteros de mayores dimensiones y pasa a tener las luces de intermitencia en forma cuadrada y en las esquinas del coche, justo por encima del parachoques. En la parte trasera, las luces redondas se sustituyen por unas de forma cuadrada más integradas en el diseño del coche. Hay que esperar hasta 1977 para ver un nuevo cambio en el Simca 1000, en el que los faros delanteros pasan a ser cuadrados mientras el capó pierde las ondulaciones en pos de unas nervaduras. Esta última carrocería serviría de base para la denominada Rallye 3, y hay que añadir que sobre la mecánica del Simca 1000, Bertone realizaría dos versiones de tipo coupé mucho más estilizadas que se fabricarían entre 1962 y 1971.

Aunque siempre ha sido conocido como Simca, este coche pasó por varios nombre a lo largo de su vida, empezando por Simca hasta 1970, pasando entonces a ser un Chrysler Simca y más adelante, desde 1978, Talbot. En sus 19 años de producción se fabricaron nada menos que 1.642.091 unidades que se repartieron por todo el mundo, vendiéndose en Europa, EUA, Canadá, América del sur o algunos países de África. A España llegaría a mediados de los sesenta, concretamente en 1966 de la mano de Barreiros Diesel, importador ya para este país de los Chrysler / Dodge, y sería la misma Chrysler España la que tomaría las riendas de esta empresa a partir de 1970 y por lo tanto de las ventas del Simca 1000, que cesarían bajo esa marca en 1978.